Diante desse contexto, especialistas e ativistas entrevistados pela Agência Brasil são unânimes em destacar a necessidade de priorizar o transporte coletivo. “Não adianta aumentar a infraestrutura tradicional. É papel dos governos se antecipar, perceber a dinâmica que estamos vivendo e investir em alternativas”, propõe o economista Pérsio Davison, conselheiro da organização Rodas da Paz, de Brasília. Ele acredita que é preciso melhorar a qualidade do serviço, que favoreça a opção pelo transporte público, além de investir em diferentes modais, incluindo o metroferroviário. Balanço da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) mostra que 30% dos brasileiros deixaram de usar ônibus de 1995 a 2013.
A assessora jurídica da organização Terra de Direitos, Luana Xavier, entidade que integra a Plataforma Dhesca (Direitos Humanos Econômicos, Sociais, Culturais e Ambientais), defende que as políticas federais nesse âmbito devem convergir para que não haja uma indução contrária do que propõe a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal de 2012). “Pela primeira vez, estão colocados os objetivos de priorizar o transporte coletivo. Por outro lado, tem-se uma política de incentivo à aquisição do carro por meio do IPI [Imposto sobre Produto Industrializado] reduzido”, criticou. O número de automóveis passou de 25,5 milhões, em junho 2005, para 46,6 milhões no mesmo período deste ano, segundo dados do Ministério das Cidades.
O presidente da Federação Nacional dos Metroviários (Fenametro), Paulo Pausin, aposta no investimento em transporte de passageiros sobre trilhos. “As grandes cidades estão congestionadas e não há mais como se investir em transporte individual ou mesmo no transporte coletivo sobre rodas”, defende. A federação propõe que sejam investidos 2% do Produto Interno Bruto (PIB), a soma das riquezas produzidas pelo país, no transporte sobre trilhos. Segundo a entidade, apenas sete capitais brasileiras têm metrô: Brasília, Porto Alegre, São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife e Fortaleza.
Além de investir em infraestrutura, as entidades destacam que os recursos, mesmo de grande montante, serão insuficientes, se não for revisto o “atual modelo segregador de cidade”. “Isso não garante que a pessoa vai ter direito à cidade, de se apropriar do espaço urbano. Se a pessoa não tiver dinheiro para pagar, ela não vai poder se deslocar livremente”, aponta Lucas Monteiro, integrante do Movimento Passe Livre (MPL), organização que esteve à frente dos protestos de 2013 pela redução da tarifa.
Luana, da Terra de Direitos, avalia que é preciso questionar o motivo de as pessoas estarem se deslocando mais atualmente. “A classe trabalhadora está sendo expulsa dos centros urbanos e indo morar nas periferias das cidades. Há um fluxo muito grande para as regiões metropolitanas, que é onde custo da moradia é mais acessível”, analisa.
Renata Florentino, do Observatório das Metrópoles, acredita que a discussão de mobilidade urbana não pode estar dissociada do tema planejamento urbano. “A discussão tem que ser levar o trabalho para perto da pessoa e favorecer a construção de moradia popular nos grandes centros, que é onde se concentra a maior parte dos postos de trabalho”, propõe.
Na mesma linha, Luana Xavier defende que o Estado exerça o controle do preço da terra para evitar que comunidades sejam expulsas de áreas que venham a se valorizar. “Regiões próximas de metrô em São Paulo são muito valorizadas. É preciso conciliar o investimento em mobilidade e o controle do preço da terra para garantir que as populações ocupem aquele espaço”, destaca.
Fonte: Agência Brasil 09/09/2014